En dat is precies waarom een statistiek die op de Wereld Fietsdag van vandaag niet onvermeld mag blijven, me aan het denken zet: volgens de ADFC Fietsklimaattest voelt 70 procent van de respondenten zich onveilig op de Duitse wegen . Meer mensen op de fiets – en toch het gevoel dat het gevaarlijker wordt? Dat is geen tegenstrijdigheid. Dat is een systemisch falen.
Te veel voertuigen, te weinig ruimte.
Wie tegenwoordig een stadsfietspad gebruikt, deelt de ruimte met een verscheidenheid aan voertuigen die tien jaar geleden bijna niemand had kunnen voorspellen: wielrenners die met 35 km/u racen, e-bikes met trapondersteuning tot 25 km/u, elektrische scooters, bakfietsen met kinderen, inline skaters en voetgangers die gedachteloos naar hun smartphone staren. Dit alles op een strook die in veel Duitse steden niet breder is dan een open autodeur.
Deze diversiteit is eigenlijk een succesverhaal: fietsen is levendiger en gevarieerder dan ooit tevoren. Maar zonder aangepaste infrastructuur verandert diversiteit in chaos – en chaos zaait angst. Het verminderde veiligheidsgevoel is geen kwestie van mentaliteit. Het is een direct gevolg van infrastructuur die simpelweg niet op deze realiteit is afgestemd.
Wat Utrecht goed doet
Wie wil weten waar Duitsland op fietsgebied nog moet komen, moet Utrecht bezoeken . De Nederlandse stad staat regelmatig in de top van de Copenhagenize Index , de meest prestigieuze internationale ranglijst van fietsvriendelijke steden – recentelijk nog op de eerste plaats, samen met Kopenhagen en Amsterdam. Dit komt niet doordat de inwoners van Utrecht bijzonder sportief of gedisciplineerd zijn, maar omdat hun stad is gebouwd om te fietsen.
Concreet betekent dit:
Fysieke scheiding in plaats van wegmarkeringen. In Utrecht delen fietsers geen ruimte met auto's – ze hebben hun eigen, afgebakende plek. Verhoogde stoepranden, paaltjes en groen dienen als scheidingselementen. Geen goten waar een vrachtwagen overheen rijdt en zo het fietspad gedeeltelijk blokkeert.
Beschermde kruispunten. Het zogenaamde "Hollandse kruispunt"-ontwerp plaatst fietsers in het zichtveld van afslaande auto's. Het risico op dode hoeken – een van de meest voorkomende oorzaken van ernstige fietsongevallen – wordt geëlimineerd door het ontwerp zelf, niet door de aandacht van fietsers te trekken.
Groen licht voor fietsers, niet voor auto's. Fietsers in Utrecht die met een normale snelheid rijden, krijgen groen licht. Dit is geen toeval, maar een bewuste verkeersregeling: de verkeersstroom is afgestemd op fietsers, niet op de verkeerslichtfasen voor gemotoriseerde voertuigen.
De grootste fietsenstalling ter wereld. Het Centraal Station van Utrecht beschikt over een ondergrondse fietsenstalling met circa 12.500 parkeerplaatsen . Fietsen en openbaar vervoer worden gezien als een systeem, niet als concurrenten. De e-vouwfiets belichaamt dit concept op persoonlijk niveau: compact genoeg om mee te nemen in de bagageruimte van de trein, krachtig genoeg voor het laatste stukje van station naar kantoor – echte multimodaliteit die niet afhankelijk is van een voltooide infrastructuur.
Het resultaat: Bijna 60 procent van alle ritten naar het centrum van Utrecht wordt per fiets afgelegd. Niet door sporters, maar door mensen die hun kinderen naar school brengen, naar de supermarkt gaan of naar hun werk pendelen.
Wat Duitsland nu moet doen
Het verschil tussen Utrecht en een middelgrote Duitse stad zit hem niet in de cultuur. Het zit hem in de politieke wil, die zich vertaalt in budget en bouwvoorschriften. Dit is wat ik verwacht:
1. Fietspaden als verplicht onderdeel van elk wegenplan
Geen nieuwe weg, geen wegrenovatie zonder gelijktijdige planning voor een fietspad. Dat klinkt vanzelfsprekend, maar dat is het niet. Momenteel beslissen gemeenten per geval of er een fietspad komt. Het resultaat is een lappendeken: een goed ontwikkeld gedeelte, dan 200 meter onverharde weg, en dan helemaal niets. Zo'n onsamenhangende aanpak wekt geen vertrouwen.
2. Fietssnelwegen tussen steden
Het dagelijkse fietsen stopt niet bij de stadsgrenzen. Forenzen die vanuit de omliggende gebieden de stad in reizen, komen vaak terecht op snelwegen, waar een smalle witte lijn aan de rand van de weg dienstdoet als fietspad. Dit is geen service, maar een onnodige belemmering.
Duitsland heeft een nationaal netwerk van fietssnelwegen nodig: brede, geasfalteerde en verlichte verbindingen tussen steden en dorpen. Het RS1-project, dat momenteel in aanbouw is in het Ruhrgebied – een geplande route van meer dan 100 km tussen Moers en Hamm – laat zien dat dit mogelijk is. Het moet de norm worden, niet de uitzondering. Voor wie de periode tot die tijd zelf wil overbruggen: de opvouwbare e-bike past in elke regionale trein en S-Bahn en maakt multimodaal woon-werkverkeer praktisch voor dagelijks gebruik, zelfs zonder een netwerk van fietssnelwegen.
3. Verkeersplanners moeten regelmatig samenwerken.
Een van de grootste structurele problemen in Duitsland is de versnippering van verantwoordelijkheden. Gemeentelijke wegenplanning, staats- en federale verkeerswetgeving, openbaarvervoerbedrijven, politie, schoolbesturen – ze worden allemaal beïnvloed door fietsen, maar vrijwel niemand werkt systematisch samen.
Utrecht heeft een eenvoudige maar effectieve aanpak: een centrale fietscoördinator die alle planning over departementsgrenzen heen samenbrengt. Landelijk gezien zouden we dit als verplichting op gemeentelijk niveau en als vast institutioneel format op deelstaatniveau moeten invoeren. Niet zomaar een jaarlijks symposium. Permanente, interdepartementale werkgroepen met een budget en beslissingsbevoegdheid.
4. Fietsinfrastructuur heeft een eigen budget nodig.
Nederland investeert jaarlijks ongeveer €30 per hoofd van de bevolking in fietsinfrastructuur. In de meeste Duitse steden is fietsplanning een subpost binnen het budget voor civiele techniek, die wordt geschrapt wanneer andere projecten duurder uitvallen.
Zolang fietspaden worden aangelegd met restgeld, zal de kwaliteit ervan ondermaats zijn. Een specifiek, geoormerkt budget voor fietsers – vergelijkbaar met de budgetten die veel steden hebben voor het onderhoud van wegen en bruggen – is geen utopie. Het is de enige manier om continuïteit te garanderen.
5. Scheiding op basis van snelheid, niet op basis van voertuigtype.
De toegenomen diversiteit aan voertuigen op fietspaden is geen probleem dat met verboden kan worden opgelost. Het verbieden van e-scooters op fietspaden zonder een alternatief te bieden, verplaatst het probleem slechts. Wat wél werkt, is het scheiden van de infrastructuur op basis van snelheid: snelle routes voor e-bikes en racefietsen, en rustigere routes voor bakfietsen en recreatieve fietsers. Dit vereist breedte – en die kan alleen worden bereikt door ruimte weg te halen bij auto's.
We hebben geen behoefte aan meer debatten. We hebben behoefte aan beslissingen.
Ik ben geen vijand van de auto. Ik ben een voorvechter van het recht op veilige mobiliteit – en dat geldt voor mensen op twee wielen net zo goed als voor mensen op vier.
Het bewijs is overduidelijk. Meer fietsen verbetert de luchtkwaliteit, vermindert files, verlaagt het aantal ongevallen en verlengt de levensverwachting – studies uit Utrecht, Kopenhagen, de meta-analyse van Glasgow en woon-werkverkeerproeven in Salzburg hebben dit aangetoond. We weten wat er moet gebeuren. We weten hoe we het moeten doen. Utrecht loopt voorop.
Wat ontbreekt, is de politieke wil om de ruimte opnieuw te verdelen. Dat doet pijn – voor iedereen die gewend is aan het idee dat de openbare ruimte primair van hen is. Maar deze pijn is tijdelijk. Het alternatief is een permanente situatie waarin steeds meer mensen willen fietsen, maar zich daar ongemakkelijk bij voelen omdat niemand de infrastructuur heeft verbeterd.
Voor Wereld Fietsdag 2026 wil ik geen campagne of logo. Ik wil concrete plannen, staal en subsidies. Ik wil transportplanners die maandelijks bijeenkomen en samenwerken om fietsen in Duitsland net zo gewoon te maken als de bus nemen.
En tot die tijd: ik zit morgen weer in het zadel. Ik hoop dat jullie er dan ook weer bij zijn.
